NAVEGACIÓN Y TRANSPORTE EN LA COLONIA
Por ALFREDO BOCCIA ROMAÑACH
LA HISTORIA DEL PARAGUAY - ABC COLOR
CAPÍTULO Nº 2
INVESTIGACIÓN ESPACIAL Nº 1
Asunción – Paraguay
2012
La historia del transporte en el Paraguay está relacionada con la historia misma de sus ríos navegables. Los importantes cauces de agua de la geografía nacional han permitido el descubrimiento y la conquista de estas desconocidas tierras tan alejadas de la "mar océano".
La penetración europea en el Paraguay sobrevino como consecuencia del interés obsesivo de la Corona española en hallar un pasaje hacia el Oriente que le permitiera acceder al riquísimo comercio de especias. Los altos intereses políticos y económicos de la monarquía exigían también encontrar una comunicación más directa con el Perú y las ricas minas de la sierra del Plata, el mítico El Dorado. Es muy fácil comprender, dada la abundancia de corrientes de agua navegables y de gran extensión que se perdían en las inmensidades del Nuevo Continente, que fueran estas las vías de las que se valieran los descubridores y conquistadores de la América meridional.
LA CODICIA DEL METAL
En la isla de Yuru Mirin (Santa Catalina) corrían versiones de que los indígenas prometían a quienes los siguiesen "que cargarían las naos de oro y plata". Allí vivían náufragos de la expedición de Juan Díaz de Solís. Estos eran bien tratados por los nativos guaraníes de quienes aprendieron su lengua y sus costumbres; usaban algunos adornos de oro que decían haberlas hallado de sus hermanos de río arriba, quienes a su vez, hablaban de unas prodigiosas minas donde había un Rey Blanco.
Uno de estos sobrevivientes era un portugués de Alentejo, llamado Aleixo García, quien atraído por el imán de los tesoros, partió a pie con otros cuatro compañeros y una audacia sin par, rumbo al oeste incógnito. Llevaba una escolta de los naturales conocedores de la región. Luego de cruzar los grandes ríos llegó al Paraguay, a donde se le agregó un contingente de 2.000 carios. Era el primer europeo en arribar a territorios de la futura provincia.
El gran andariego había hecho más de 600 leguas cruzando, casi toda la América del Sur. La expedición de García se internó en la tierra de los cobaya (actual Chaco) hasta llegar a las regiones pre andinas de los chanas y corotoqui. Luego de conseguir algún metal, retornó con la idea de organizar una nueva entrada, pero fue asesinado por los indios en las riberas del gran río, cerca de San Pedro de Ycuamandyyu, en un lugar que la tradición llama García Cué.
En 1526, el veneciano Sebastián Caboto, un aventurero de los mares, fue comisionado por España para explorar la ruta de Magallanes, pero informado sobre qué fue de las riquezas de las minas, sospechosamente cambió el curso y remontó el río de Solís. El viaje lo realizó en un bergantín siguiendo "un caudaloso río que lleva a las sierras del Plata". Pudo llegar hasta la desembocadura del río Bermejo o del Pilcomayo, desde donde emprendió el regreso a España para el intento de explicar a la Corte las razones de su loca aventura. Había sido el primer navegante europeo en surcar las turbias aguas de nuestro río.
EL PRIMER ADELANTADO
En 1534 Pizarro había llegado a España con un enorme cargamento de oro y plata, y ante la creciente actividad marítima de los portugueses, la Corona envió al año siguiente una rica flota con más de 1.500 hombres y cien caballos que arribó al estuario del gran río en 1536. Estaba al mando de don Pedro de Mendoza, designado Primer Adelantado al Río de la Plata. Se establecieron en un lugar qué llamaron Santa María del Buen Aire, fatídica elección, pues allí sufrieron las mayores penalidades, con pérdida de gente y materiales por el hambre y la hostilidad de los indígenas.
Fue urgente encontrar fuentes de abastecimiento para el intento de comenzar la afanosa búsqueda del camino a las sierras. Para tal fin, despachó una expedición a cargo del capitán Juan de Ayolas, acompañado de Gonzalo de Mendoza y Domingo Martínez de Irala como lugar tenientes. Los españoles remontaron dificultosamente las aguas en tres bergantines. Trescientas leguas aguas arriba lograron el primer contacto con los indígenas de la región en las tierras de los caciques Avambaré y Cará cara. Habían puesto los pies en lo que sería desde entonces la más importante base de operaciones para la conquista: la tierra de los guaraní.
Encontraron gente natural que fue fácilmente reducida y de cuya amistad supieron sacar provecho.
Con el apoyo de estos aborígenes construyeron una casa fuerte que serviría de reparo y sustento para las futuras entradas de exploración.
Ayolas prosiguió remontando el ancho río y muy al norte arribó a un puerto natural que denominó de La Candelaria, desde donde se aventuró, acompañado por los indios, a la descubierta del camino al Perú. Lo hizo con 130 cristianos y 300 payaguáes. Siguió los caminos que había descubierto Alejo García una década antes, no sin antes dejar instrucciones a Irala del cuidado de las naves y recomendarle el trato con los nativos.
Con Ayolas se inició también una serie de frustraciones y desengaños en los sueños de enriquecimiento de los audaces viajeros, quienes llegaron con la obsesión del oro y la plata para terminar sus días dedicados a la colonización de las tierras recién conocidas. Ayolas también fue muerto por los indígenas, en un momento de gran desazón, en las costas del río donde se encontró abandonado. Martínez de Irala había, bajado a reparar sus barcos "para aderezar rumbos, calafatear y hacer remos y jarcias, y sentar fraguas para hacer clavazón para los bergantines".
LOS SUCESIVOS INTENTOS ESPAÑOLES DE ACCEDER A LAS SIERRAS
Fracasados los intentos anteriores, pero vivos los sueños de riqueza, emprendió Irala la tarea de la colonización de la inmensa Provincia del Paraguay. Pero el sueño de la llegada a las fabulosas minas de oro estaba en pie. Desde 1536 hasta mediados de siglo no cesaron las infructuosas entradas a las tierras altas. No se llegó al oro, pues los españoles que arribaron por el mar del Sur ya lo habían hallado y se ocupaban de su explotación. El Segundo Adelantado, Alvar Núñez Cabeza de Vaca y el fundador de Santa Cruz de la Sierra, Ñuflo de Chávez, también se esforzaron en obtener el metal, pero sin ningún otro resultado que el descubrimiento y la posesión de nuevas tierras.
LOS NATURALES
Los cario-guaraní sabían mucho de esos viajes, pues antes de la llegada de los españoles, aquellos habían hecho por su cuenta algunas expediciones guerreras hasta las sierras andinas y eran considerados por los habitantes de Charcas como temibles enemigos. Si bien los guaraní no concedían valor a los metales preciosos, habían oído hablar del misterioso Dios Blanco y sus riquezas, tema que despertaba su curiosidad natural. En estas grandes incursiones de los peninsulares los nativos cubrían las necesidades de alimento y apoyo de brazos de la expedición, así como actuaban de lenguaraces para permitir a tan pequeño número de conquistadores, el sometimiento de gran número de etnias menos amistosas.
El indígena era culturalmente allegado al río y su condición de nómada recolector le confería habilidades especiales para navegar sus arroyos y lagunas en procura del sustento diario. Por la misma razón eran hábiles constructores de las primitivas piraguas, cuya factura era una dedicación casi sagrada de los varones. Dice Blas Garay en su "Compendio de Historia del Paraguay", al referirse al atraso de los guaraní en las artes mecánicas: "El fuego desempeñaba el papel principal en la construcción de sus canoas y armas. No obstante la imperfección de los medios, eran notables la delicadeza y la perfección de sus labores. Habilísimos en los trabajos manuales, han dado muestras de paciencia y sentido de copia".
El primer instrumento utilizado como transporte fue el caballo.
En la imagen, el vado de un río depositario del Paraguay
LA NAVEGACIÓN
¿Cómo se llevaban a cabo estas expediciones? El viaje de Juan de Ayolas se produjo en condiciones penosísimas. Contaban con pequeñas embarcaciones conocidas como bergantines, de impulsión a remo y vela, que avanzaban muy difícilmente aguas arriba. Recurrían al auxilio de los cario-guaraní, quienes escoltaban a la flotilla española con un número apreciable de canoas.
El viaje río arriba de Salazar de Espinoza, fundador de la casa fuerte de Asunción, duró 400 días hasta el Puerto de La Candelaria. El bergantín o fusta era una embarcación menor, de poco calado, con la obra muerta baja, para ser usada con remos. Podía ser transportada en piezas en una carabela y armada en la boca de los ríos. La carabela era de mayor porte, pudiendo desplazar de 50 a 100 toneladas. El patax o patacho era una embarcación de apoyo a velas con un porte de no más de 25 toneladas.
Las necesidades de transporte han ido creando con el tiempo otros tipos de barcos cuyo tamaño se ajustaba al tipo de carga y distancia a recorrer. Así se fabricaron las balandras, barcas, balsas, chatas, catres, garandumbas, sumacas y otras denominaciones de origen español. Las piraguas guaraníes y payaguáes eran labradas a fuego, por el proceso de ahuecar el tronco único de un árbol y con dicho elemento podían moverse por los ríos, lagunas e igarapes, volviendo accesibles con sus incursiones las más remotas riberas del amplio territorio. Este conocimiento fue de gran utilidad para los conquistadores, quienes se admiraban de la facilidad con que los naturales asimilaban las técnicas del europeo y aprendían el uso de sus herramientas.
Esta circunstancia permitió que se generara en el Paraguay de la colonia toda una tradición de maestros constructores y navegantes. La abundancia de maderas de inmejorable calidad como el lapacho, cedro, tatare, yvyrapyta, para tablazón y arboladuras de las naves, la mano de obra de maestros españoles y la cooperación de los nativos, ampararon el desarrollo de una prestigiosa industria naval en la provincia. El transporte de la madera desde los bosques de la ribera se hacía en composiciones de tipo como las jangadas, en cuyo manejo los nativos se hicieron expertos al aprovechar los innumerables cursos de agua tributarios de los grandes ríos. Los indios payaguaes que habitaban la margen derecha del río Paraguay, eran célebres por sus habilidades náuticas. Eran temidos por los carios, con quienes vivían en continuas guerras y constituían un verdadero peligro para la navegación y los asentamientos de las riberas. Practicaban la piratería, atacando sin distinción a otros naturales y españoles. Junto a los guaicurú mantuvieron en zozobra a la colonia por más de 200 años. Dice Ruiz Díaz de Guzmán: "Los payagua se constituían en un verdadero azote del río durante la conquista". Los calificativos payagua y guaicuru eran considerados peyorativos. Era obvio que este estado de hostilidad fue el principal motivo que convenció a los guaraní para buscar alianzas con el conquistador europeo.
EL TRANSPORTE FLUVIAL EN FRANCO PROGRESO
Los productos del país como la yerba mate, el tabaco o el algodón se trasladaban a las "provincias de abajo": este tráfico constituía la mayor fuente de recursos para la organización colonial. Las autoridades españolas se empeñaron con un especial cuidado en la promoción de la navegación fluvial por las razones ya explicadas. En tiempos del Segundo Adelantado Alvar Núñez Cabeza de Vaca, en 1542, se construyó el primer astillero, no lejos de la herrería, en el que se armaron varios bergantines con la dirección del portugués Hernando Báez, "maestro en construir navíos" y mandó a construir una nave mayor para enviar a España con el resultado de su proyectada entrada hacia el Oriente. El mismo Gobernador General se ocupó de elegir las maderas para armar diez bergantines y una carabela, y en ausencia del mismo, mientras duraba su expedición, Salazar cumplió con su pedido de controlar personalmente los trabajos. Quiso el destino que la citada carabela, a la que bautizaron "Comuneros", fuera el medio para llevar preso al gobernador Cabeza de Vaca a España el 7 de marzo de 1545, como consecuencia de las serias desavenencias entre este y los otros españoles que respondían a Martínez de Irala. En 1580, otra carabela construida en Asunción, la "San Cristóbal", llevó a España la noticia de la fundación de la segunda Buenos Aires, por Juan de Garay.
Ya en los primeros años del siglo XIX (1802) el gobernador Don Lázaro de Ribera promovió la construcción naval. Convocó a los mejores carpinteros de Guarambaré, Itá y Yaguarón para trabajar en los astilleros montados en Angostura. Allí estaba Don Casimiro Francisco de Necochea, quien dirigió la construcción de una fragata de 400 toneladas que fue despachada a Cádiz, adonde arribó a fines del mismo año. Asociados a esta industria estaban los armadores Casola, Galli, Oliden, Machaín y otros célebres maestros carpinteros. Se animaba así la construcción y ya se hablaba de transportes de hasta 500 toneladas.
El genovés Simón Fidanza, uno de los más poderosos armadores del Río de la Plata, transportaba mercaderías desde el Paraguay a la Argentina, Uruguay y Brasil, y llegaba, algunas veces, hasta Europa.
EL TRANSPORTE TERRESTRE
El transporte por tierra se revestía de un mayor sacrificio y no alcanzó gran expansión por la diversidad de cursos de agua que facilitaban la navegación. Se marchaba a pie y los indígenas eran usados como bestias de carga. Recién en tiempos de Hernandarias se generalizó el uso de los carros, cuando ya la provincia disponía de bueyes de tiro y caballería. Por las mismas razones que prosperó la industria naval, surgió también la fabricación de carretas, en su mayor parte vendidas a Santa Fe y destinadas al transporte de la yerba mate paraguaya, cuya comercialización directa con el puerto de Buenos Aires se veía prohibida por las restricciones puestas a nuestro comercio, como el romaneo, impuestos y el puerto preciso de Santa Fe.
La ruta de los viajes terrestres en la provincia del Paraguay respondía a criterios puramente prácticos. El trazado original hacia el interior estaba determinado por los primitivos senderos y picadas de los indios. Las entradas hacia los misteriosos bosques de Ca'aguazú, Guaira y Mbarácayú se practicaban con el auxilio de los nativos, que los conocían por sus incursiones de guerras o cacerías hacia las tierras altas, por los pasos entre los cerros y los vados de los ríos. Ya en tiempos de la colonia se habían establecido los llamados caminos reales que, partiendo desde la Asunción, se dirigían a las regiones más alejadas. La explotación de la yerba y de las faenas ganaderas propició la formación de una nueva clase, la del paraguayo rural, y con ello el mejoramiento de los medios de comunicación.
Los principales caminos llevaban al viajero a las Misiones e Itapúa, a Lambaré, a Villeta de Guarnipitán en la frontera, al puerto del Tapuá, en las tierras del cacique Moquiracé, al Ca'aguazú, a Ñu Guazú, al valle de Ysaty y otros lugares.
Estos caminos originales han servido de base para el posterior trazado de la red caminera del país.
No se puede dejar de señalar la llegada al Paraguay de Doña Mencia Calderón de Sanabria. Era esta señora viuda del Tercer Adelantado Don Juan de Sanabria, fallecido antes de asumir e iniciar el viaje hacia América. Le sucedió su hijo Diego de Sanabria, quien viajó al Río de la Plata en compañía de su madre y un medio centenar de mujeres españolas, enviadas por la metrópoli para el mejoramiento de la sangre peninsular tan desleída por la convivencia con las guaraníes. Luego de un accidentado viaje por mar, desembarcaron en la laguna Mbiasá (actual Laguna de los Patos) y después de enviar por agua su pesado bagaje a las órdenes de Pedro Estopiñan, emprendieron la ruta a pie hasta la Asunción, siguiendo el curso aproximado que hiciera
Cabeza de Vaca años atrás, desde su arribo al puerto de San Francisco en la actual Santa Catalina.
El sacrificio de los viajeros en esta espeluznante aventura solo fue en grado comparable a la emoción que sintieron los viejos y olvidados hombres de la conquista al asistir a la llegada de las mozas casaderas, venidas de España para hacer más placentera la vida asuncena. Una hija de Doña Mencia de nombre Doña María se casaría con Hernando de Trejo, y de esa unión nacería un niño que sería Fray Hernando de Trejo y Sanabria, obispo de Tucumán y primer provincial criollo de la orden franciscana.
EL COMERCIO Y LA NAVEGACIÓN
Las trabas impuestas por el puerto de Buenos Aires impidieron el desarrollo de las provincias del interior. En 1852, en tiempos de don Carlos Antonio López y después de la caída del Dictador Juan Manuel Rosas, se abrieron los ríos a la navegación internacional. Asunción se llenaba de buques de todas las banderas y, entonces, sobrevino un cambio comercial intenso, que fue promoviendo la aparición de una clase mercantil importante. Fue el tiempo en que se botaron las primeras embarcaciones con casco de hierro y se adquirieron otras unidades de Europa, para la formación de una incipiente flota mercante nacional. Los primeros barcos llevarían nombres relacionados a los límites con el Brasil, debido a los conflictos que comenzaban a aparecer apenas concluidas las cuestiones con Corrientes y Buenos Aires. Surcaban los ríos naves como el "Salto de Guaira ", el "Río Apa " y el "Río Blanco".
CONCLUSIÓN
La historia del Paraguay está estrechamente vinculada a los ríos navegables. Episodios someramente relatados aquí sobre la conquista y el descubrimiento, la evangelización de los naturales, las grandes o pequeñas migraciones producidas por el acoso de los vecinos, el desarrollo de las gestas heroicas de nuestro pasado, guerras y movilizaciones, todo está relacionado con el eje principal del transporte, los ríos Paraná y Paraguay, y sus subsidiarios navegables como el río Tebicuary, Jejuí, Manduvirá, Ypané, los que otrora con mayor caudal de agua, permitían la entrada de embarcaciones menores. Bien entrado el siglo XX aún existía un fluido tráfago por agua a localidades tan alejadas como Curuguaty, Villa Florida, Arroyos y Esteros o San Estanislao.
Episodios como la invasión a Mato Grosso, la toma de Corrientes; batallas sangrientas como Riachuelo, Itapirú, Humaitá, Curupayty y la del Timbó han marcado de cruces las riberas y forjado una íntima vinculación histórica del paraguayo con los duendes de ríos y aguadas de su patria.
Para ampliar la referencia a la navegación no debemos ignorar la enorme pérdida de nuestras reservas forestales por la tala indiscriminada de la madera para la construcción de barcos. Recordemos la desertización de las islas Madeira, Canarias y el litoral ibérico del Mediterráneo, por razones relacionadas con las mismas causas: la construcción de gigantescas flotas de guerra y de comercio.
El advenimiento de los buques con cascos de hierro no mejoró el panorama de la pérdida de nuestras maderas, pues el uso de la máquina a vapor en barcos e industrias, reclamó el masivo consumo de la leña y carbón de origen vegetal.
Para adquirir el presente material debe contactar con ABC COLOR
Fuente digital: www.abc.com.py
Registro: Agosto del 2012
ENLACE INTERNO A ESPACIO DE VISITA RECOMENDADA
(Hacer click sobre la imagen)
