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  TRANVÍAS DE ALGUNA VEZ - Por LUIS VERÓN, ABC COLOR - Domingo, 29 de Abril de 2012


TRANVÍAS DE ALGUNA VEZ - Por LUIS VERÓN, ABC COLOR - Domingo, 29 de Abril de 2012

TRANVÍAS DE ALGUNA VEZ

Por LUIS VERÓN, ABC COLOR.

 

En días más, el 3 de mayo, se cumplirán 140 años del otorgamiento de la concesión para la instalación de la primera línea tranviaria de tracción a sangre en Asunción. Con ese emprendimiento, la ciudad capital iba ganando en modernidad, luego de la terrible guerra que la sumió en la desolación.

 

Los primeros coches tranviarios eran unas carrozas abiertas,

con lonetas para protección de los pasajeros. /

Archivo Surucu’a, ABC Color.

 

Asunción tuvo su primer tranvía solo cuatro años después de Buenos Aires, por lo tanto fue una innovación tecnológica bastante moderna. La historia del tranvía en el Paraguay comenzó un 3 de mayo de 1872, cuando se otorgó a la firma Horrocks & Cía. la concesión para explotarlo en Asunción.

Era una de las expresiones de ese deseo imperioso de resurgir de las cenizas de la gran guerra que consumió el país durante cinco dolorosos años (1865-1870).

Recordar sus traqueteantes, fatigados, ruidosos y bamboleantes viajes por las calles asunceñas de décadas atrás invita a la nostalgia. Siempre con aires de viejos, pero eternamente presentes, los tranvías eran una suerte de carrusel adulto de innegable atractivo para el ciudadano sin apuros. Era lo más parecido a un elefante domesticado que, pese a su aspecto fiero, era querendón y se dejaba acariciar mansamente por sus admiradores.

 

Los coches adquiridos en el extranjero eran acondicionados en los talleres de la ATE

(Administración de Tranvías Eléctricos). /

Archivo Surucu’a, ABC Color.

 

Efectivamente, era el sitio perfecto para un paseo sin apuros, para un viaje al pasado, para leer un libro o el diario de frescas y efímeras noticias; para el encuentro con las mismas gentes. En fin, el sitio perfecto.

Los primeros tranvías que circularon en Asunción lo hicieron siguiendo las vías que se habían instalado para que las locomotoras del ferrocarril pudieran llegar a la estación central desde el puerto capitalino. Aquellos primeros tranvías estuvieron arrastrados por caballos y mulas.

Los tramways, como lo llamaban, eran unos coches con capacidad para no más de una veintena de pasajeros, abiertos y ventilados, de largos bancos que ocupaban todo el ancho del vehículo.

Como siempre buscamos un pretexto para preocuparnos, a falta de mejores causas, una de las polémicas surgidas poco después de la Guerra contra la Triple Alianza fue la ocasionada por el tranvía, el de tracción a sangre. Este entonces era un novísimo medio de locomoción y tenía sus fervorosos partidarios y rotundos detractores. Estos sostenían que las vibraciones ocasionadas por su paso podían romper las paredes de las casas, afectar los cimientos, etcétera, además de representar riesgos para la seguridad pública.

 

La estructura abierta de los coches del servicio tranviario a tracción sanguínea

era especial para el clima asunceño. /

Archivo Surucu’a, ABC Color.

 

Por esa razón, para evitar accidentes, las autoridades del servicio tranviario dispusieron que los coches fueran precedidos, a distancia prudencial, por un jinete munido de una estridente corneta que hacía sonar en cada esquina, advirtiendo el paso del tranvía. Con el tiempo se suprimió la presencia del jinete y solo quedó la corneta, colgada de un ganchillo o del cuello del conductor.

Los tranvías de aquellos lejanos años circulaban a una exasperante velocidad (o falta de velocidad) de 10 km/h y eran conducidos por unos personajes con nombre propio: el cochero (que después cambió de nombre por el de motorman, cuando llegaron los tranvías eléctricos); el mayoral, que hacía de guarda y cobraba los boletos; el cornetero, que anunciaba el paso del carruaje; y el cuarteador, que ayudaba en los pasos difíciles o cuesta arriba –o cuesta abajo, para evitar que el tranvía tomara mucha velocidad–. A falta de estos, eran los mismos pasajeros que, como galeotes, tenían que ayudar al vehículo a sortear la cuesta.

Los tranvías a mulitas o a caballos eran mucho más chicos de los que los hoy mayorcitos llegamos a conocer (los últimos fueron los aerodinámicos “belgas”). No eran nada imponentes. Los había abiertos y cerrados.

Los tranvías abiertos solo tenían techo y piso, unidos por barras de hierro de las que se servían los pasajeros para ayudarse a subir o bajar del coche. Algunos tenían los asientos paralelos a las vías, lo que permitía al usuario sentarse de frente a las aceras, lo que permitía un placentero viaje, saludando a conocidos o mirando los escaparates de los comercios.

 

Los aerodinámicos tranvías belgas son la última versión de los coches

que transitaron por las calles de Asunción hasta 1996.

/ Archivo Surucu’a, ABC Color.

 

 

LOS VIAJES EN EL TRANVÍA A MULITAS

En aquellos tiempos cada viaje estaba aromado con un aire de familia, de camaradería esencial, incluso de igualdad: en el mismo carruaje podían coincidir obreros con ministros, catedráticos con mucamas y sirvientas.

En aquella época feliz de los primeros tranvías no había paradas preestablecidas. Tampoco era obligatorio ascender y descender en las esquinas; el tranvía paraba en cualquier parte, a mitad de camino o a principio de cuadra, donde le venía bien al pasajero, incluso frente a la puerta de su domicilio, y no era raro que al descender un anciano el guarda dejara su puesto para ayudarlo y acompañarlo unos pasos, mientras el resto del pasaje esperaba tranquilamente. ¡Qué tiempos aquellos!

Entonces no había apuro, incluso no era raro que el personal del tranvía detuviera el coche por razones particulares, como comprar una cajetilla de cigarrillos o tomar un sorbo de mate al paso, cebado por alguna sirvienta convocada con el sonido del trompetín.

Hablando de trompetín o corneta, en los primeros tiempos era utilizado por un jinete pregonero que marchaba delante del tranvía, anunciando su paso. Después desapareció el jinete y la corneta se refugió dentro del coche, colgada por medio de una cuerda del techo del tranvía o del cuello del conductor, quien le daba un toque personal y distinto de los demás cocheros.

El tranway tuvo, al comienzo, sus porfiados detractores. No pocos sostenían que el trepidante paso de los tranvías podían poner en peligro las casas ubicadas sobre las calles por donde pasaba. Se suponía que en cada esquina aguardaba el previsible accidente, por ello es que se estableció la presencia del cornetero, para que ningún desaprensivo viandante pudiera correr riesgos innecesarios. No faltaba quien hasta se santiguaba al paso del armatoste.

Durante cuarenta años los tranvías formaron parte del paisaje ciudadano, hasta que un 7 de julio de 1913, a las 5:00, el primer tranvía eléctrico comenzó su viaje a lo largo de la historia del siglo XX paraguayo, hasta el 31 de diciembre de 1996. Pero esa es otra historia.

 

En los años 70 del siglo pasado, fueron adquiridos en Europa varios coches de tranvía. /

Archivo Surucu’a, ABC Color.

 

 

JAMES NELSON HORROCKS

Empresario. Nació en Boston, Inglaterra, el 2 de diciembre de 1840. Vino al Paraguay en la posguerra de la Triple Alianza. Fue administrador del ferrocarril paraguayo, además de realizar importantes tareas comisionadas por el Gobierno nacional.

En 1872 fue fundador de la primera empresa de tranvías a tracción de sangre, que explotó entre ese año y 1884. En 1880 presentó al Estado un proyecto de creación de un banco.

Integró la comisión organizadora de la participación paraguaya a la exposición continental de Buenos Aires de 1882. Falleció en Asunción, el 11 de junio de 1885. La lápida de su tumba puede verse en el Cementerio Internacional.

 

Las pompas fúnebres también tuvieron en los tranvías a caballo su ceremonial apropiado.

/ Archivo Surucu’a, ABC Color.

 

Fuente: REVISTA DOMINICAL DEL DIARIO ABC COLOR

Domingo, 29 de Abril de 2012

Fuente digital: www.abc.com.py

 

 

 

 

 

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