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Carlos Bittar


  ÚLTIMA ESTACIÓN, 2002 - Fotografías de CARLOS BITTAR PERINETTI


ÚLTIMA ESTACIÓN, 2002 - Fotografías de CARLOS BITTAR PERINETTI

 “ULTIMA ESTACIÓN”

Fotografías de CARLOS BITTAR PERINETTI
 
Editado con los auspicios del FONDEC,
 
Diseño: TAMARA MIGELSON
 
Asunción, 2002
 
 
( A LA MEMORIA DE CARLO PERINETTI 1867-1936 )
 
 
 
 
Última Estación es un recorrido por los casi 400 km de vía del tren a vapor en Paraguay. Las fotografías fueron tomadas entre 1990 y 1991, período en que las vías ya marcaban claramente su lento camino a la desaparición. A lo largo de los tramos entre las ciudades de Asunción y Encarnación, más el ramal San Salvador-Abaí, la cámara se detiene prioritariamente en los rostros de pasajeros y ferroviarios, principales testigos de la decadencia del tren, y en la vida que se genera a lo largo del trayecto. La cámara utilizada en este ensayo fue de 35mm y la película, Tri-X. ( Última Estación is a tour through the almost 400 km of the steam train's railroad in Paraguay. The photographs were taken between 1989 and 1991, time in which the railroads already showed their slow way to extinction. Throughout the roads between the cities of Asunción and Encarnación, plus the road San Salvador-Abaí, the camera mainly captured the faces of passengers and railroad workers, main witnesses of the train's decadence, and the life that is generated throughout the tracks. The camera that was used for this essay was a 35mm and the film was Tri-X ).
 
 
 
EL TREN 1989 - 1991
 
 
 
Este libro es esencialmente de fotografías, lo cual no implica un libro con fotos, donde estas sirvan de ilustración o soporte de un texto, sino está escrito con fotografías. Ésta es la protagonista; las imágenes han sido seleccionadas, editadas y secuenciadas formando una unidad que posibilite una lectura gráfica de la vida del tren en un tiempo y espacio acotado. La edición fotográfica sigue una secuencia que recrea la partida y llegada del tren, y que en su andar la cámara se detiene a mirar los pasajeros y ferroviarios, las estaciones y el taller de Sapucai. Cada fotografía lleva un breve comentario, que versa mas bien sobre las cosas que me recuerdan dicha imagen, antes que una explicación de la foto en sí. Porque, para mí, las fotografías hablan por sí mismas, mientras que el texto corre paralelamente.
El libro se enmarca dentro del género de la fotografía documental, en donde el tema es el tren a vapor en Paraguay; las fotos se tomaron entre setiembre de 1990 y diciembre de 1991 a lo largo de la vía que va de Asunción a Encarnación, más el ramal de San Salvador-Abaí. En ese tiempo, corría regularmente el tren de pasajeros en todo su trayecto; hoy esto ya pertenece al pasado. Actualmente, el tren de pasajeros sólo va de Asunción a Ypacaraí una vez por semana; pero se lo sigue utilizando para transportar cargas o turistas ocasionalmente.
En mis viajes, cuando mis pensamientos no se conectaban con la cámara, tenía el presentimiento que algún día, en un futuro no muy lejano el tren de pasajeros no correría más; esto no hacía más que acentuar mi obsesión en seguir gatillando mi cámara. Al viajar con frecuencia, deducir que el sistema estaba en agonía no fue difícil. El tren de pasajeros prestaba un pésimo servicio en horarios como también por su lentitud, este necesitaba cada vez más tiempo para llegar de un punto a otro. Por ejemplo, el trayecto Asunción-Encarnación lo hacía en veinte horas, el doble del tiempo que hace cincuenta años, en el mejor de los casos, en el peor ni siquiera llegaba a destino. Esto obedecía a algún descarrilamiento por culpa del mal estado de los durmientes.
Debo confesar que por tales percances permanecí más tiempo en la vía y esto posibilitó más y mejores fotos, llamo mejores a aquellas con las cuales me encariñé. Obviamente al no tener ningún destino me llenaba de alegría los descarrilamientos, no así al resto de la tripulación que luego de la sorpresa inicial -con aires de resignación- aceptaba el percance sabiendo que esto implicaba el retraso irremediable, en muchísimas horas el fin del viaje.
En los viajes, todos los ferroviarios con los que me tocó hablar tenían una visión idealizada de lo que fue el ferrocarril en la “época de los ingleses”; identificaban dicha era como una de oro en donde todo funcionaba a la perfección, a pesar de no haber tenido contacto con los antiguos patrones; los últimos o están jubilados o bajo tierra. Como la publicitada modernización y privatización enganchaba precisamente con el mito latente de cómo supuestamente funcionaba el ferrocarril cuando los ingleses lo administraban; estaban seguros que todos sus males, sean estos de índole laboral, salarial, como de equipamiento serían resueltos con la mentada privatización. Por supuesto, esto no es más que una falacia porque el problema no radica ahí; sólo para que funcione el ente como lo hacía hace setenta años, no solamente se necesitan recrear las condiciones externas –la explotación forestal y yerbatera del sur del país- cosa imposible ya que el mayor flujo comercial hoy en día se da hacia el este y no al sur. Además, para que camine solamente como en el pasado, se necesita de una inversión millonaria en dólares; cosa que nadie en su sano juicio está dispuesto a hacer con algo obsoleto y sobre todo no rentable. El tren en la actualidad se limita a llevar cargas en tiempo de cosecha o esporádicos trenes “espaciales” que alquilan extranjeros o excursiones de colegio.
Indudablemente cuando el ferrocarril deje de ser rentable para las arcas personales de ciertos funcionarios del estado, la oxidación del ente llegará a su fin, y no faltarán los discursos pomposos de corte nacionalista y fascista a los cuales nos tienen acostumbrados nuestras autoridades desde que tengo uso de memoria. Por tanto este libro no va dirigido a los ferroviarios -que llegaran a tener sus copias- ni a los pasajeros que se cruzaron conmigo sino para esa gente que no tiene la menor idea de lo que transcurrió lo largo de las vías, como también para aquellos que el tren sólo es representado por fotos de la estación central o la locomotora echando humo; imágenes que como las del lapacho florido, la chipa, el tereré, el sombreo pirí, el indio maká, el hotel Guaraní; pasaron a engrosar una suerte de muestrario iconográfico de paraguayidad estereotipada.
Estoy seguro que las fotografías del libro no llenaran expectativas de aquellas visiones trilladas con características nostálgicas, porque estas imágenes son de una realidad cambiante sujeta al paso del tiempo. Precisamente, creo que no existe otro medio más idóneo que la fotografía para aproximarse a capturar los momentos efímeros. Las fotos hablan por sí solas de lo que me propuse mostrar, revelar; dicen de lo que ocurre tras bambalinas, como situaciones que se dan en lugares inaccesibles por rutas asfaltadas en donde el tiempo parece haberse detenido. Pueblos en donde la gente seguía utilizando el tren a pesar de todos sus inconvenientes, tal vez debido a una inercia heredada del pasado, la imposibilidad de salir de sus casas en días de lluvia a raíz de la clausura de caminos o al mayor espacio interior de los vagones con respecto a los buses que posibilita viajar holgadamente con mayor cantidad de bultos y niños.
Por último, me gustaría dejar constancia que en los viajes –que no fueron pocos a lo largo de más de un año- utilicé siempre luz ambiente, más de 200 rollos de película Tri-X, dos cuerpos Nikon, FM2 y F3, lentes de 28mm, 35mm y 50mm, y las copias fueron ampliadas en papel Multigrade de fibra brillante. La elección de película blanco y negro en contraste a la utilización de diapositivas en un primer intento para documentar el tren –algunas se reproducen en blanco y negro acompañando este texto, el de Ruiz Nestosa y el de Verón- creo que dio a la idea del ensayo mayor fuerza y se adaptó mejor a genera un clima que reflejase la vida ferroviaria. Justamente la culminación del trabajo que se inició con un primer intento en color; son estas cuarenta y tanto fotografías en blanco y negro, editadas y puestas en formato libro.

Carlos Bittar Perinetti
enero de 1996.
 
 
 
TESTIMONIO
Testimonio publicado en el catálogo del
Fondec con motivo de sus diez años.
Enlaces libro y ensayo fotográfico.
http://www.carlosbittar.com/Libros.html /
http://www.carlosbittar.com/UltimaEstGallery/UE01.html
 
 
 
Transcurría el año 2000 cuando me vino la idea de divulgar mis “fotos del tren” a través de un libro. Las fotos que realicé entre 1989 y 1990 del ferrocarril paraguayo, las tenía archivadas y me pareció importante sacarlas a luz de esa manera. La razón: el tren como sistema estaba en sus últimos días. Un libro de esa naturaleza escapaba cualquier financiación de una posible editorial local. Primero por el costo elevado de impresión y segundo por el pequeño o inexistente mercado local.
Me entero gracias a un amigo, a quien manifiesto mi frustración de no poder conseguir fondos para el proyecto de la existencia del Fondec. Su nombre: Enrique Collar; quien me ayuda a darle forma a la solicitud de financiación para el libro. El titulo: Última Estación. El Fondec como institución hizo posible, al aprobar el proyecto en el 2002, el primer libro de fotografía documental sobre un tema especifico en Paraguay.
Última Estación se convirtió con el tiempo en un libro de referencia para la comunidad cultural del país y en lo personal me ha dado muchas satisfacciones por las muestras de halagos por parte de personas que lo tuvieron en sus manos.
Actualmente me encuentro abocado a terminar mi segundo proyecto aprobado por el Fondec: Banco de Imágenes del Paraguay. Mi archivo de veinte años de fotografía analógica, miles de imágenes en diapositivas, negativos color y blanco y negro que representan mi visión y una porción de documentación de la historia visual de este país, que saldrán a la luz en un sitio web próximamente. De nuevo, el Fondec se juega a un proyecto inédito para nuestro medio, razón de más por sentirme muy afortunado y agradecido con la institución.
 
17/XI/09
 
 
 
CATÁLOGO DE IMÁGENES
 
Enlace a la web: http://www.carlosbittar.com
 
 
 
 
 
 
 
Estación Fassardi, 1989
 
 
 
 
 

FERROCARRIL DEL PARAGUAY - TESTIMONIO DE UNA ÉPOCA

Investigación de LUIS VERÓN




A diferencia del pesimismo y el desaliento, ocasionado por los problemas que vienen afligiendo a la comunidad nacional e internacional, con los que nos resignamos a recibir a un nuevo siglo y un nuevo milenio, en nuestro país – como en todo el mundo–, la llegada del siglo XX fue recibida en el marco de las más entusiastas expectativas.

No podía ser menos.  La humanidad desde hacía más de un siglo atrás venía experimentando el bienestar y el progreso ocasionados por los ingeniosos frutos de la inteligencia humana, traducidos en los inmensurables progresos de la técnica y la industria.

Uno de los aspectos de ese desarrollo tecnológico, originado en la energía producida por el vapor, estuvo representado por el ferrocarril, ese portento mecánico que redujo la distancia y posibilitó la multiplicación de la fuerza a dimensiones ni siquiera soñadas hasta entonces.
 
 
UN LARGO CAMINO HACIA LA GLORIA
 
Hacia 1680, científicos alemanes y franceses descubrieron la fuerza energética del vapor.  Medio siglo después, el creciente desarrollo de la industria británica –Gran Bretaña fue el primer estado en alcanzar el paso de país agrícola a nación industrial– produjo necesariamente un incremento explosivo de los medios de transporte de mercancías.  Como “máquina de fuerza” en el siglo XVIII prácticamente sólo estaba disponible el caballo y su capacidad para el transporte era reducida.

Las máquinas a vapor se desarrollaron a partir de las experiencias con máquinas a vapor del francés Denis Papin y el inglés Thomas Savery.  Siguieron con la construcción de la primera máquina a vapor de funcionamiento seguro y rentable, construido por los ingleses Thomas Newcomen y John Cawley, hacia 1705 y con la máquina que el mencionado Papin construyó en 1707.  Pero las máquinas a vapor tomaron gran impulso con las innovaciones propuestas hacia 1760 por John Robertson al inventor inglés James Watt, para lograr el empleo del vapor para el accionamiento de vehículos destinados a circular por las calles.

Mientras tanto, hacia 1765, el misionero flamenco Ferdinand Verbiest lograba poner en funcionamiento un vehículo accionado por vapor, por las calles de Pekín, en la lejana China, y algunos años más tarde, el francés Joseph Cugnot circulaba dificultosamente por las calles de París, una máquina de vapor.

El complemento que después se conjugaría con la máquina a vapor no se hacía esperar: en 1767, el británico Reynolds construyó la que se considera como la primera vía férrea, por la que se desplazaba un ferrocarril tirado por caballos.  Las piezas que formaban la vía estaban hechas en “U” de hierro fundido.  Tenían una longitud de 1, 5 m., una anchura de 11 cm., e iban montadas sobre traviesas de madera.  La guía de ruedas o patines ya era conocida desde la antigüedad.  Los primeros vestigios proceden de la isla de Malta y de Mesopotamia y datan del 3000 a.C.  En el siglo XIV se empleaban en Europa vías de madera para el desplazamiento de trenes industriales en el interior de las minas.  Estos trenes eran tirados por caballos y mulas.

Hasta finales del siglo XVIII, por las carreteras, generalmente en mal estado, un tiro de cuatro a seis animales podía arrastrar en el mejor de los casos un carro de 1,5 toneladas y en los caminos firmes y en estado adecuado, hasta 4 toneladas como máximo.  Por esa razón en las áreas hulleras pronto se construyeron vías de hierro para los tiros de caballos.  Los carros se deslizaban con ruedas de hierro sobre rieles de hierro y entonces un único animal era de capaz de arrastrar 8 toneladas de carga.

Hacia 1781, la máquina de vapor inventada por Watt ya estaba en pleno apogeo y a partir de 1787 ya era utilizada de forma masiva en la industria textil.  También en América se dieron algunos intentos interesantes, como el de John Fitch, quien trató de propulsar una embarcación de manera mecánica, utilizando el vapor de agua como fuerza motriz.

Alrededor de 1800, Gran Bretaña poseía cerca de 500 kilómetros de vías férreas, aunque no de locomotoras.  Sin embargo, tras la invención de la máquina a vapor éstas no se hicieron esperar.  En fin, puede decirse que la historia de la revolución industrial y la máquina a vapor han ido muy unidas.  No puede concebirse una sin la otra, pues contribuyeron de manera decisiva al proceso de industrialización de Gran Bretaña.
El gran impulso que tomaron las máquinas a vapor fueron la base de la primera locomotora a vapor totalmente funcional, la del ingeniero británico Richard Trevithick, de 1803.  Ese mismo año, se instalaba en una mina inglesa la primera vía de hierro forjado, más resistente que las de hierro fundido.  Mas o menos por la misma época había entrado a funcionar el primer buque a vapor del mundo que funcionó de un modo rentable, el Charlotte Dundas.  Y para 1818, ya se cruzaba el Atlántico en buque de vapor: el Savannah, en una travesía que unió Georgia con Liverpool.
 

 

Y SE HIZO REALIDAD


El desarrollo del tren de vapor está estrechamente ligado a la vida del británico George Stephenson, quien en 1813 construye la primera locomotora a vapor, llamada My Lord; y el 25 de septiembre de 1825, inauguró la primera línea pública de ferrocarril del mundo para el transporte de viajeros, entre las ciudades inglesas de Stockon y Darlington, separadas entre sí por una distancia de 40 kilómetros.  La máquina fue la Locomotion.  Constaba de la locomotora, un vagón para pasajeros de honor, 21 vagones de carga y seis vagones llenos de carbón.  La velocidad no superaba los 10 k/h.


Stephenson había fundado en Newcastle el 23 de julio de 1823, la primera fábrica de locomotores del mundo, que llevaba el nombre de su hijo (“Robert Stephenson, Co,”).  De este modo, orientó su actividad en medida creciente a la construcción de locomotoras y al tendido de líneas.


En Inglaterra, el ferrocarril a vapor se utilizó para unir las ciudades portuarias con los centros de producción industrial.  Pronto el ferrocarril se extendió a otras ciudades inglesas, para luego rebasar las fronteras y extenderse a otros países del continente europeo, donde más que un medio de transporte, era un gran negocio en sí mismo, del que dependían fuertes industrias y sectores de la actividad minera.


Para equipar una vía férrea en Inglaterra (entre 1830 y 1840) hacían falta 700 toneladas de material fundido (rieles, durmientes, locomotoras, vagones, filtros de agua, agujas, puentes, galpones, talleres, etc.) También era necesaria actividad extractiva y de elaboración.  Otra consecuencia fue la valoración de los campos que atravesaban las vías.  Gran negocio tanto para los terratenientes como para las compañías que se hacían conceder inmensas extensiones de terreno a ambos lados de las vías férreas.
En un primer momento, el servicio era privado, hasta que en 1835, entró en servicio el primer ferrocarril estatal del mundo: Malinas-Bruselas (Bélgica).


En poco tiempo, Europa se vio cruzada por las vías férreas: además de la belga, se puede mencionar a las de Nuremberg-Fürth (Alemania), 1835; París-St. Germain (Francia), San Petesburgo-Tsarskoye Selo (Rusia), Kaiser-Ferdinand-Nordbahn (Austria), 1837; Nápoles-Portici (Italia), 1839; Altona-Kiel (Alemania), 1844; Pest-Vac (Hungría), 1846; Zürich-Baden (Suiza), 1847; Barcelona-Mataró (España), 1848; etc.


Además en aquellos años, el ferrocarril empezó a utilizar señales luminosas: En Birminghan se acordó que el rojo significaba parada, el verde cuidado y el blanco línea libre. Se estableció además, que las máquinas que circulaban de noche debían llevar luz blanca adelante y roja por atrás.


Como algunos otros hitos en la industria ferrocarrilera pueden citarse la construcción, en Glasgow, Escocia, del primer transbordador para ferrocarriles, para el cruce del estrecho de Firts of Forth, 1851; la inauguración de la primera red subterránea de ferrocarril, Londres, 1863; el salto sobre el gran charco y la habilitación del primer servicio ferroviario en el continente americano, el 9 de agosto de 1831, en Albania, Estados Unidos de América.  En este país, 36 años después, se realizaba el tendido de vías elevadas en la ciudad de Nueva York.
 
 
FERROCARRIL EN EL PARAGUAY
 
A aquel primer ferrocarril americano le siguieron los de Cuba, en 1834; Chile, 1851; Brasil, 1854; y Argentina 1857.


En ese tiempo, también nuestro país estaba empeñado a contar con su ferrocarril, además de numerosas otras obras públicas, entre las que destacaban caminos, astilleros navales y la primera planta siderúrgica del Río de la Plata.


En 1856, el Gobierno paraguayo empezó a planear la instalación del servicio ferrocarrilero.  Ese mismo año se adquirieron materiales necesarios para 13 leguas de vías, de la casa Blyth de Inglaterra, por valor de 200.000 pesos oro.  Los planos fueron realizados por el ingeniero inglés William Whiteheat.  Los materiales adquiridos fueron rieles, planchas, asientos de riel y tres locomotoras completas y tres vagones, que se utilizaron para modelo de los que después se fabricarían en los arsenales y talleres de la planta siderurgia de El Rozado, en Ybycu’i.  Estos materiales llegaron en el transcurso de los años siguientes, inclusive siguieron llegando nuevas partidas, adquiridas con posterioridad.


La primera vía férrea de nuestro país (para uso de zorras estiradas por caballos), de unos 400 metros de longitud, fue construida en 1856, unía los Arsenales con el murallón del puerto capitalino y fue construida bajo la dirección del ingeniero Whitehead.  Posteriormente fue extendido hasta la Aduana Central, según el informe del presidente Carlos Antonio López al Congreso nacional de 1857:


“Queda concluido y en uso corriente un camino de fierro de quinientas varas desde el Arsenal hasta la gran muralla de la ribera con el fin de facilitar los transportes del muelle, y los terraplenes de los muros.


“En breve se construirá otro ferrocarril desde el muelle hasta la Aduana central.


“Se han comprado en Inglaterra los materiales necesarios para un ferrocarril de quince leguas, desde el muelle hasta Paraguarí: en parte quedan recibidos en esta Ciudad, y siguen llegando los buques conductores de los rieles”.


Con respecto a los trabajos preliminares de la construcción del sistema ferroviario, informó que “se han reconocido los caminos menos dificultosos para el ferrocarril desde el muelle hasta Paraguarí, pero las urgentes ocupaciones de los Ingenieros, no han permitido los trabajos de prepararlos, conforme se había intentado a fin de que a la llegada de los rieles pudiera emprenderse la obra.


“La fábrica de fierro proveerá de materiales para continuar el ferrocarril desde Paraguarí hasta el arroyo Ybycuí, y del punto indicado de Paraguarí hasta Villa Rica.


En junio de 1858 llegó al país el ingeniero George Paddison contratado por el gobierno para la construcción del ferrocarril Asunción - Villa Rica.  Paddison fue secundado en su labor por otros ingenieros compatriotas suyos como George Thompson, Henry Valpy y Percy Burrell.  Todos estos técnicos estaban bajo la dirección general del ingeniero en jefe William Whitehead, autor de los planos de la red ferroviaria a realizarse.


Con estos técnicos extranjeros, trabajaron en el ferrocarril personal militar, entre quienes destacaron los oficiales José María Bruguez, Juan de la Cruz Estigarribia y Elizardo Aquino, además de algunos jóvenes formados en Europa, como Gregorio Almirón, Tomás Astigarraga, Juan Giménez y Escolástico Ramos; también participaron activamente soldados, esclavos del gobierno, presidiarios de la cárcel pública, en un total de unos 5.000 hombres.


El terraplenado y trazado de vías de ferrocarril, la construcción de caminos y puentes, estuvo a cargo de una heterogénea masa de trabajadores al mando de oficiales del ejército, y empezó en 1860.


Las empresas estatales, entre ellas del Ferrocarril, contaban con un número elevado de convictos como personal de trabajo.  La siderurgia de El Rozado Ybycuí, era de hecho, un campo de presidiarios dedicados a la producción metalúrgica.


El 14 de mayo de 1859 quedó inaugurado el ferrocarril urbano (Puerto - Estación Central) para el acarreo de los materiales para la construcción del ferrocarril y es de imaginarse lo que habrá sido ese acontecimiento en la Asunción de la época, que entonces no era más que un villorrio de unas pocas cuadras de extensión.  Inclusive, teniendo en cuenta el perímetro de la ciudad de ese entonces (Bahía, calle Colón, Ygatimí, Brasil), para la construcción de la terminal ferroviaria se eligió un lugar cercano a los límites de la parte más poblada del casco urbano de la ciudad.


El 21 de octubre de 1861, se habilitó la línea Asunción - Trinidad.  En ocasión de la inauguración, las altas autoridades del Gobierno, junto con los directivos y técnicos del ferrocarril, abordaron el tren en medio del bullicio de una colorida multitud que se agolpó a presenciar el jubiloso paso de la locomotora, que se deslizaba a una velocidad de 75 kph, considerada vertiginosa para la época.


En medio de la algarabía, los maquinistas ingleses olvidaron que el tramo era bastante corto y “cuando salieron de su éxtasis, ya la máquina corría por los campos...”.


Las estaciones habilitadas en aquellos primeros años, además de la de San Francisco, fueron las de Trinidad, en junio de 1861; Luque, Areguá, enero de 1864; Patiño, Ypacaraí, el 26 de marzo de 1864, y dos meses después a Pirayú, el 26 de mayo de 1864.  El 2 de agosto de ese mismo año se habilitó el ramal Pirayú - Cerro León, donde se pensó construir un desvió hasta el mismo Campamento; el 6 de octubre de 1864, llegaban los rieles a Paraguarí, quedando interrumpidos los terraplenes a la altura del antiguo pueblo de Guaimí Sapucái, con motivo del estallido de la guerra contra la Triple Alianza integrada por la Argentina, el Brasil y el Uruguay.


Ya iniciada la guerra, el Gobierno seguía con planes de extensión ferroviaria: proyectos de ferrocarril a Bolivia, en la región sur del país, y de una extensión hasta la fundición de El Rozado, además de la sección Sapucái – Villa Rica.


Los rieles de este terraplén paralizado fueron utilizados en las fundiciones de Ybycuí para proveer de cañones y balas al ejército en campaña.  El material bélico era transportado hasta Asunción en el flamante servicio ferroviario.


El ferrocarril paraguayo entonces estaba dotado de tres locomotoras.  Convertido con la guerra en medio estratégico, al terminar la guerra solo una. La primera de las adquiridas, estaba en servicio.  Las otras dos fueron desmanteladas para no caer en manos de los aliados (una estaba en Pirayú y la otra en Cerro León).  Varias secciones de las vías, así como puentes, fueron volados por soldados paraguayos, con el propósito de inutilizar es sistema ferroviario y evitar su utilización por el enemigo.En los últimos tramos de la guerra, los argentinos enviaron tres coches a Buenos Aires como trofeos de guerra.  Para reflotar el servicio ferroviario, en mayo de 1869, se trajeron de la Argentina una locomotora y seis vagones.  Este tren comenzó a operar al servicio de una compañía argentina, para el transporte de tropas y aprovisionamiento de las fuerzas aliadas.

 
LA RESURRECCION DE UNA EMPRESA
 
Aún no habían callado los cañones y la guerra seguía su curso final hacia el holocausto de Cerro Corá, cuando los gobiernos aliados rehabilitaron el ferrocarril que restableció parcialmente sus servicios en 1870.

Establecida la institucionalidad de la república, en el marco jurídico de la Constitución de 1870, el 4 de mayo de 1871, el Congreso sancionó una ley por la que autorizaba al Gobierno a enajenar “a perpetuidad o por tiempo determinado el ferrocarril de Asunción a Villa Rica, con todas sus máquinas, salones, etc., para, con su producido atender a las urgentes necesidades del estado”.  El precio estipulado era de 1.000.000 pesos oro, pagaderos en créditos de la deuda interna, con excepción de 81.321 pesos oro, que debían pagarse en efectivo, para saldar con ellos la suma que se adeudaba a la Tesorería del Imperio del Brasil por compra de material rodante adquirido durante el gobierno del Triunvirato (15/VIII/1869 - 31/VIII/1870).

Con lo producido de la venta del ferrocarril, el Gobierno buscaba saldar sus apremiantes compromisos económicos, entre los que destacaba el pago de sueldos atrasados a funcionarios públicos.

Ese mismo año (1871), el Congreso autorizó al Gobierno a contratar un empréstito de hasta 1.000.000 de libras esterlinas.  Se encomendaron las gestiones de la contratación del empréstito a Máximo Terreros –nombrado cónsul del Paraguay en Londres el 18 de mayo de 1871–.  Terreros, casado con Manuelita Rosas, era yerno del dictador argentino Juan Manuel de Rosas y hermano de Juana Terreros Rabago, casada con Pedro Victorino Gill, hermano del ministro de Hacienda (y luego presidente de la república) Juan Bautista Gill.

Terreros contrató el empréstito de 1.000.000 de libras esterlinas con los banqueros londinenses Robinson, Fleming Co.  Como no las enviaba y aquí eran codiciosamente esperadas, en diciembre de 1871 fue comisionado a Londres Gregorio Benítez, con plenos poderes para hacerlas llegar hasta aquí.

En Londres, Benítez se hizo asesorar por el abogado León Levy, a quien hizo nombrar cónsul del Paraguay en sustitución de Terreros, que fue destituido por el Gobierno, el 20 de diciembre de 1871.

Ante las evasivas de Terreros para rendir cuenta de las libras, tuvo que apelarse a las autoridades londinenses, mediante cuya intervención aquel envió al Paraguay 10.000.000 de francos, equivalente entonces, a 400.000 libras esterlinas.  Estas llegaron a destino el 17 de junio de 1873.  Las 600.000 libras restantes Terreros las habría invertido, las invertiría o las retendría en su poder para invertirlas oportunamente por sí y ante sí, en colonizaciones del país, prolongaciones de la vía férrea hasta Villa Rica, etc., “porque los gobiernos paraguayos no tenían capacidad para administrar tan cuantioso capital”.

Terreros era gestor activísimo.  Mientras dilataba los arreglos con Benítez, del empréstito del millón de libras, envió a Asunción a Mr. Ohlsen, quien en marzo de 1872 y antes de saberse dónde estaban las anteriores libras, ya había conseguido con los gobernantes paraguayos la autorización por una nueva ley para la contratación de un nuevo empréstito.  Esta vez era de 2.000.000 de libras esterlinas.  El mismo también fue contratado en Londres y con los mismos banqueros.  De triste memoria, estas gestiones fueron muy perjudiciales para la república.  Los malos manejos y la corrupción de los gobiernos de entonces dilapidaron esos recursos, que se esfumaron engrosando arcas particulares y recién hacia 1960 pudieron ser saldadas.

En julio de 1875, Cándido Bareiro fue comisionado como ministro plenipotenciario a Londres con la misión de hacer “arreglos muy importantes, que nos darán la prolongación del ferrocarril desde Paraguarí hasta Villa Rica, un Banco Nacional, el telégrafo hasta Villa Rica y Paso de Patria”.

 
 
DE MANO EN MANO
 
De conformidad con la ley de 1871, que autorizaba la venta del ferrocarril, el 17 de marzo de 1876 se llamó a licitación para la concesión de la empresa ferroviaria, que fue otorgada a la firma Travassos, Patri y Cía. por 1.000.000 de pesos oro, con la condición de que prolongaran las vías hasta Villa Rica.  La escritura de compraventa fue firmada el 27 de marzo de 1877.

Debido a la imposibilidad de la concesionaria de cumplir cabalmente con sus compromisos, la Travassos, Patri y Cía., en 1878 se asoció a la Rohe y Cía., de Nueva York.

Esta empresa solicitó al Gobierno una concesión para prolongar la línea férrea desde Paraguarí hasta Villa Rica, con la condición de que lo harían en 18 meses.  Pedían se les otorgara en propiedad, a título gratuito, dos millas de tierras a cada lado de la vía y en todo el trayecto de su prolongación, y en cada uno de los pueblos por donde pasara, los terrenos necesarios para la instalación de estaciones, desvíos, etc.  Así mismo pedían la liberación de derechos aduaneros para todos los elementos y materiales necesarios a importarse a tal fin, como también los enseres, herramientas, útiles, etc., de propiedad de los colonos que traería para poblar las tierras de la concesión.  Todo le fue concedido.

Mientras tanto, el ferrocarril venía prestando importantes servicios especialmente en el transporte de diversos rubros económicos, como, por ejemplo, maderas destinadas a la exportación –de gran volumen ya en esos días– que llegaban a Asunción en jangadas y en vagones del ferrocarril.  Los que venían en éstos, llegaban al puerto en los mismos vagones que las traían de la campaña.  Las locomotoras de entonces no tenían “chisperos” y las “brasas” que despedía –según decían los diarios de la época–, ocasionaban no pocos casos de incendio de casas.

Para la solución de dichos inconvenientes, la junta municipal notificaba, por entonces, a la compañía del ferrocarril para que suprimiera de algún modo las chispas tan peligrosas de las locomotoras.

Esos sucesos daba lugar a numerosas situaciones, algunas de innegable seriedad, mientras otras eran anecdóticas, como aquella vez en que la compañía no tuvo en cuenta la notificación, por lo que la Municipalidad hizo colocar en las vías del tren, varias vigas que impidieron su circulación hasta el puerto y que eran vigiladas por empleados municipales y algunos policías.

El asunto fue hasta los tribunales, que fallaron a favor de la Municipalidad y dio fin a los abusos de la compañía ferrocarrilera.

En 1884, el Estado paraguayo proyectó recomprar el ferrocarril de la firma Travassos, Patri & Cía.

El 10 de enero de 1886, el gobierno del presidente Bernardino Caballero firmó un nuevo convenio de compra del ferrocarril con la firma Travassos, Patri y Cía., en la suma de 1.200.000 pesos oro.  Este convenio se aprobó el 6 de marzo de 1886.  Por esta ley se crearon los recursos necesarios para el pago y amortización de los títulos cuya liquidación quedó a cargo de la Junta de Deuda Pública.  En el convenio mencionado se autorizaba a la sociedad Travassos, Patri y Cía. a fundar y operar un Banco de Comercio.

Adquirido, nuevamente, el ferrocarril por el Estado, el 30 de marzo de 1886 un decreto nombró una Comisión del Ferrocarril, que estuvo integrada por Luis Patri, Ricardo Méndez Goncalvez, Jorge Casaccia, Manuel Solalinde y Benjamín Barrena.  Esta Comisión recibiría en representación del Fisco, bajo inventario, todos los muebles, útiles, maquinarias, vagones, etc. de la empresa, el 1 de abril de 1886, fecha desde la cual la administración del mismo sería del Estado.

El 19 de agosto de 1886, se promulgó la ley que autorizaba al gobierno a contratar la prolongación de la vía férrea de Paraguarí a Villa Rica, sobre un costo máximo de 300.000 libras, afectando para su pago el producto de la venta de tierras públicas y yerbales.  A este efecto se resolvió vender las fracciones de tierra, reservadas en el Chaco, entre Concepción y San Salvador.

En el precio convenido (1.400.000 pesos oro) estaba previsto, además del tendido de vías, la construcción de seis estaciones (en Sapucái, Intermedia –Caballero–, Ybytymí, Itapé, Hyaty y Villa Rica), telégrafos y la entrega del siguiente material rodante: cuatro locomotoras, 20 vagones tapados, 40 vagones de mesa, cinco vagones de cajón, dos coches comedores, cuatro vagones de primera clase, ocho de segunda y 12 de tercera clase.

El 13 de septiembre de 1887, el mismo día en que se creaba, a la izquierda de la estación Tacuaral del ferrocarril el pueblo de Ypacaraí, autorizándose al Gobierno a conceder gratuitamente solares de tierras públicas a quienes quisieran poblarlas y a expropiar las de propiedad particular que fueran necesarias para edificios públicos, se sancionó una ley que autorizó al Gobierno a contratar con Guillermo Stewart la venta del ferrocarril de Asunción a Paraguarí y su prolongación a Villa Rica (en construcción) con todas las instalaciones, en la cantidad de 2.100.000 pesos oro, en libras esterlinas.

Mediante concesiones especiales, el comprador estaba obligado a prolongar el ferrocarril hasta Encarnación.  La mitad del importe pagaría Stewart al contado y el resto a plazos (Stewart era representante de un consorcio de capitalistas extranjeros).

Las gestiones del doctor Stewart culminaron con la venta del ferrocarril a la compañía inglesa The Paraguay Central Railway Co., un consorcio formado por los tenedores de los bonos de los empréstitos de 1871 y 1872, con el propósito de adquirir y explotar el ferrocarril paraguayo.

El 14 de julio de 1888, se sancionó la ley por la que se autoriza al Gobierno a vender el ferrocarril desde Asunción hasta Villa Rica, en dos millones cien mil pesos oro y su prolongación desde Villa Rica hasta Encarnación a razón de 30 mil pesos de la misma moneda, el kilómetro de vía.

En tanto, las obras relacionadas a la prolongación hasta Villa Rica no conocían de descanso: el 19 de agosto de 1888, se inauguraba la estación de ferrocarril de Escobar. Era la primera estación inaugurada en el tramo Paraguarí - Villa Rica.  Concurrieron al acto el presidente Patricio Escobar, sus ministros y gran número de invitados que fueron llevados hasta allí en 33 coches de pasajeros.

El 30 de abril de 1889, fue aprobada la venta del ferrocarril a favor del mencionado consorcio inglés y el 25 de mayo de 1889, a bordo del vapor Saturno, llegaron a Asunción 42 cajones, conteniendo cada uno 5.000 libras esterlinas, es decir 210.000 libras esterlinas en total, equivalentes a 1.050.000 pesos oro al tipo de cambio de entonces, y que era el precio estipulado.

Según mensaje del Ejecutivo, la suma del importe de la venta del ferrocarril se invertiría en la amortización de “títulos fiduciarios” y al aumento del capital del Banco Agrícola.

El 1 de junio de 1889 aprobaron los estatutos de la empresa The Paraguay Central Railway Company Limited, a la que se transfirió 72 kilómetros de vías concluidas, además de las estaciones de Asunción, Trinidad, Luque, Areguá, Guasuvirá, Pirayú, Cerro León, Paraguarí y la de Villa Rica que estaba en construcción.

La firma del contrato de compraventa entre el Estado paraguayo y la compañía inglesa se realizó el 12 de junio de 1889, entregando el Estado “en cuenta real y enajenación perpetua” el ferrocarril, de Asunción a Villa Rica, concediendo a la empresa compradora “a perpetuidad y de manera irrevocable... para que tome posesión del ferrocarril y sus dependencias desde la fecha y lo goce y lo explore como verdadera propietaria del mismo”.

El Estado también se comprometió a ceder en forma gratuita las tierras fiscales que se necesitaren para la prolongación de la línea hasta Encarnación.

La concesión originó la firma de dos contratos entre la República del Paraguay y el doctor Guillermo Stewart con fechas 28 de octubre de 1887 y 24 de julio de 1888; otro contrato entre el doctor Stewart y Perry Cutbill De Lungo y Cía., fue suscrita con fecha 15 de febrero de 1889.

El contrato de construcción de la ampliación de la red ferroviaria, de fecha 27 de abril de 1889, firmado entre el Gobierno paraguayo y The Paraguay Central Railway Co. y Perry Cutbill De Lungo y Cía., originó dos contratos de ésta compañía firmados con Morton, Rose y Cía., uno para la emisión y colocación de las acciones y debentures de la Compañía y el otro asegurando el pago de los intereses de las acciones ordinarias por el contratista de la obra durante la construcción, ambos firmados el 27 de abril de 1889.

A principios de diciembre de 1889, la prolongación de la vía férrea llegaba hasta Tranquera Guasú, distante una legua de la ciudad de Villa Rica.  Se suscitó una diferencia entre el Estado y el contratista Luis Patri, que no se creía obligado por su contrato a hacerla llegar hasta la ciudad, sino hasta donde estaba.  En el conflicto triunfó el Estado y Patri hizo llegar las vías a Villa Rica.  Se pagó a la compañía constructora, por los 100 kilómetros de vía, la suma de 9.624 libras esterlinas por kilómetro, incluyendo el material rodante y la construcción de varias estaciones, a un costo aproximado de 1,300 libras esterlinas por kilómetro.

El capital original de 482.930 libras esterlinas en acciones ordinarias y 400.000 libras en debentures al 5% de interés, se suscribió integramente, basado en el informe que los ingenieros Burrell y Valpy dieron sobre las posibilidades de desarrollo del país, y los resultados económicos que daría la explotación de la línea férrea que prolongada hasta Encarnación sería un nexo con el mar, a través del Brasil por Río Grande do Sul, y que conectaría Asunción con Montevideo y Buenos Aires.

Dicho informe también destacaba que las entradas brutas del ferrocarril entre Asunción y Paraguarí, habían aumentado de 237 a 536 libras esterlinas por milla en el periodo de 1883 a 1887 y estimaba que una vez que se librara al tráfico, en toda su extensión, las entradas brutas serían del orden de 1.000 libras esterlinas por milla de vía, lo que daría un resultado de 114.000 libras esterlinas por año con un coeficiente de explotación del 50%.

En este primer periodo (1889-1907) de la explotación la empresa ferrocarrilera obtuvo unos 5.785.169 pesos oro de entrada bruta por tráfico entre Asunción y Pirapó –hasta donde llegaban las vías en 1907, transportó unos 2.025.958 pasajeros y 225.651 toneladas de carga.  El movimiento entre Asunción y Paraguarí era tres veces superior al movimiento entre Paraguarí y Villa Rica; el de Villa Rica y Pirapó guardaba aproximadamente la misma proporción con el de Paraguarí - Villa Rica.
Durante el periodo 1889-1907, se fueron sustituyendo los rieles de cabeza doble, de la vía primitiva.  En 1899, todavía existían 40 kilómetros de este tipo de vía, que cuatro años más tarde se redujeron a 7,5 kilómetros.

El material rodante que entonces poseía el ferrocarril paraguayo era de 11 locomotoras, la mayoría en mal estado; nueve coches de primera clase; diez de segunda y 20 de tercera clase; tres furgones y 119 vagones.

El ferrocarril comenzó a operar hasta Ybytymí el 12 de junio de 1889 y el primer convoy de pasajeros llegó a Villa Rica el 25 de diciembre de 1889.

La extensión de la línea a Pirapó comenzó en junio de 1889 y se libró al tráfico en agosto de 1891.
 
 
GRAVES TROPIEZOS
 
En la asamblea de accionistas de 1892, se habló de la posibilidad de traer inmigrantes japoneses al país; y en la de 1894 se dio cuenta de la terminación de los talleres de Sapucái, comenzado el año anterior.  En la del año 1898, se dio cuenta de que ha comenzado a funcionar el ingenio azucarero del km 125 y que ha llegado al Paraguay una inmigración italiana, acontecimientos que redundarían en el mejoramiento de la economía del país y por ende en la explotación del ferrocarril.

En las memorias de las asambleas de la Compañía, a partir de 1892 se venía dando cuenta del resultado de explotación poco propicias para los accionistas y debenturistas, con motivos de las inversiones necesarias para la conservación de la vía permanente y material rodante.  La Compañía dejó de cumplir con sus obligaciones por falta de capital, paralizando, en Pirapó, la construcción de la prolongación de las vías hasta Encarnación, lo que dio inicio, en abril de 1892 al entredicho entre el Estado y el Ferrocarril, que tardó unos quince años en solucionarse.

La suspención de las obras, motivó, por otra parte, la morosidad del Estado en el pago de las garantías acordadas.

Esta situación motivó vehementes polémicas en el Congreso, la prensa y la opinión pública, en inclusive, una y otra posición, llevaron a algunos legisladores a retarse a duelo, pero todos fueron evitados gracias a la intersección de los padrinos.

El 15 de junio de 1896, se celebró un convenio ad referendum, entre el representante del FCCP, Mr. N. White, y el ministro del Interior, Angel María Martínez, sobre las bases siguientes: renuncia de derechos del FCCP por las garantías pendientes de pago, o a vencer, y a su acción a las tierras fiscales sobre la vía hasta Paraguarí; a cambio de la cesión por el Estado a la Empresa, en pleno dominio, de sus acciones de preferencia, que montaban 1.050.000 pesos oro.

Para la prolongación de la vía férrea de Pirapó a Encarnación, el Estado volvió a garantir el 6% por kilómetro, avaluándose cada kilómetro en 20.000 pesos oro.  El gobierno se había propuesto con esta ruinosa transacción finiquitar un enredo funesto al desenvolvimiento financiero y los progresos del país, fruto de administraciones pasadas.

Estas actuaciones costaron numerosas y acaloradas discusiones en el Congreso y en la ciudadanía. Las incidencias de esta situación inclusive derivaron retos a lances caballerescos entre numerosos parlamentarios de uno u otro sector en pugna.  La oposición liberal, liderada por el doctor Cecilio Báez, en la Cámara de Diputados, impugnó el proyecto de ley, aprobado por el Senado, sancionando el convenio Martínez-White; pero la Cámara se pronunció en mayoría por la aprobación y el proyecto quedó convertido en ley el 26 de setiembre de 1896.

En 1906, cerca del 85 % de las acciones con derecho a voto fueron compradas por inversores extranjeros (Benito Villanueva, parlamentario argentino y director del Ferrocarril Central de Córdoba y Manuel Rodríguez, capitalista portugués.  También se mencionaba como accionista importante al general Benigno Ferreira, entonces presidente del Paraguay).

Luego de años de negociaciones y debates, el 20 de julio de 1907, tras tres días de discusiones en el Congreso, fue aprobado por el Senado el acuerdo firmado ad referendum entre el Estado del ferrocarril.

Acuerdo convenido fue en los siguientes términos: Renuncia de la empresa de cobrar el importe de la garantía del 6% anulando todas las cuentas de garantías existentes; renuncia del Estado a favor de la empresa de todas sus acciones de preferencia, quedando de esta manera desligado de la sociedad; compromiso de la empresa de continuar la línea hasta Encarnación; renuncia de la empresa de todas las tierras que debió transferirle el gobierno, a excepción solamente de los terrenos en que se asienta la línea y los ocupados por las estaciones; y exoneración a la empresa de todas las leyes fiscales y municipales por 25 años.  Con motivo de eeste acuerdo, se realizaron violentos mítines de protestas en Asunción.

Si bien el Estado renunció a sus acciones se arrogaba el derecho de control sobre el transporte ferroviario, que fue patentizado en 1943 con el decreto ley que declaró de “orden público las empresas de transporte, sin posibilidad de interrumpir sus servicios, salvo caso de fuerza mayor”.

Mientras se llegaba al acuerdo definitivo entre la Compañía inglesa y el Estado paraguayo, en febrero de 1907 llegaron a Buenos Aires dos locomotoras consignadas al ferrocarril paraguayo. Pesaban cada una 85 toneladas.  Al llegar al país fueron puestas en servicio bajo los nombres de Pilar y Pirayú.  Luego, hacia 1912 llegaron las Hohenzoller, enormes máquinas que hasta ahora (año 2000) funcionan.

El 5 de octubre de 1908 se reiniciaron los trabajos de la prolongación de la vía férrea desde Pirapó hasta Encarnación, para lo cual fue instalado un puente prefabricado de hierro, procedente de los Estados Unidos de Norteamérica, y se la efectuaba ya de “trocha media”, como la del ferrocarril argentino con terminal en Posadas, para su empalme con el nuestro en Encarnación.  Casi simultáneamente comenzó la reconstrucción de nuestras vías desde Asunción hasta Pirapó, adoptándose también la trocha media.

Para la realización de los trabajos, el Gobierno autorizó a la empresa del ferrocarril a explotar gratuitamente los montes fiscales de Bobí (Artigas) y San Cosme, para la extracción de maderas para durmientes y demás materiales necesarios para la prolongación de la vía férrea.

Por otra parte, el 5 de marzo de 1909, un decreto autorizó a la empresa ferroviaria a construir un ramal de sus vías desde Patiño hasta la orilla del lago Ypacaraí (estación Kendall), para el transporta de pasajeros de y a San Bernardino.  Este ramal fue inaugurado en julio del mismo año y la llegada de los trenes combinaba con lanchas que efectuaban el cruce.  Hasta entonces funcionaba un servicio de tranvías de tracción a sangre, habilitado hacia 1896. 
 
 
INTEGRACION FERROVIARIA INTERNACIONAL
 
En 1910, por intermedio del Ferrocarril Nordeste Argentino, el Gobierno argentino suscribió acciones del Ferrocarril Central del Paraguay por valor de 220.000 libras esterlinas (40%) para acelerar el empalme en Pacú-cuá, comprometiéndose a adquirir o trocar por otros utensilios el material rodante de trocha ancha de nuestro sistema ferroviario.  El otro fuerte accionista era Manuel Rodríguez, con 200.000 libras (35%) y otros, con 142.930 libras (25%).
En mayo de ese mismo año, próximas a terminarse la vía férrea hasta Encarnación, se trasladó a Buenos Aires el gerente del ferrocarril paraguayo, para tratar allá de que el empalme de éste con el argentino, no se hiciera mediante un ferry boat, sino por un puente.  Como un proyecto de esa envergadura tenía un costo elevadísimo, no prosperó la idea y Mr. Fraser Lawton tuvo que contentarse con el ferry, que funcionó hasta 1990, cuando se habilitó el puente internacional entre Encarnación (Paraguay) y Posadas (Argentina).

A mediados de 1910, la Brazilian Railways Company adquirió, a través de acciones, el control de The Paraguayan Central Railway Company Limited.  La Brazilian era una empresa controlñada por un norteamericano llamado Percival Farquhar.  Poco después, llegaron al país varias locomotoras, vagones de pasajeros y de carga, zorras, entre otras maquinarias para el Ferrocarril Central Paraguayo, a los que ya nos hemos referido.

El 7 de abril de 1911, el ferrocarril libró su servicio público hasta la ciudad de Carmen del Paraná y, dos meses después, el 9 de junio de 1911, se libraba el servicio ferroviario hasta Encarnación.

La empresa del ferrocarril percibía por entonces sus tarifas de pasajeros y cargas, calculadas en oro, reducidas a curso legal al tipo del día: y pagaba sueldos, etc., en curso legal, a un tipo fijo de conversión que le favorecía enormemente.

Eso era de conocimiento público, y ante la exigüidad de los sueldos que percibían, los obreros organizaban frecuentes huelgas, como la realizada entre diciembre de 1912 y enero de 1913, en cuyo apoyo se sumaron otros gremios.

Varios dirigentes fueron encarcelados, se volaron puentes, se atentaron contra los conductores de locomotoras,  se suspendió el servicio de trenes, hasta que se convino un aumento, que no era ni el 20% de lo reclamado.

El poder de la empresa era enorme, que inclusive afectaba al desenvolvimiento político de la república: Durante toda la suspensión del tráfico de trenes, en la estación central de ferrocarril, su gerencia había colocado un aviso en la que decía que se suspendía el servicio de trenes por falta de garantías del gobierno, lo que le valió al ministro del Interior una interpelación en el Parlamento, y solo después de ella, se retiró el “aviso” de la empresa (y conste que en los pocos trenes que circulaban prestaban máquinas y foguistas de la Armada Nacional, “en préstamo”).  En esa época, las inversiones de origen británico o en las que inversores británicos poseían intereses en el Paraguay, sumaban a los siguientes guarismos: Paraguay Central Railway Company, 2.962.930 libras esterlinas; explotaciones forestales, 350 millas cuadradas; estancias, 825 millas cuadradas; tranvías, 100.000 libras esterlinas, entre otras menores.

El 19 de octubre  de 1913 se inauguró el servicio de ferry boat Encarnación-Posadas, que unía el ferrocarril paraguayo con el sistema ferroviario argentino.

El acto contó con la presencia de importantes personalidades de ambos países.  Tras la inauguración, circuló desde Encarnación un tren integrado por 17 coches de pasajeros colmados de pasajeros, arrastrado por dos locomotoras empavesadas.

Uno de los primeros pasajeros importantes del ferrocarril, luego de su unión con el sistema ferroviario argentino, fue el expresidente de los E.U.A. coronel Teodoro Roosevelt, quien vino de vacaciones, a cazar tigres en el Mato Grosso.
 
 
DIVERSIFICACION DE OBJETIVOS
 
En 1911, el Directorio de la compañía ferrocarrilera propuso la construcción de un ramal de Villa Rica a los Saltos de Yguazú y la construcción de un puerto en Villeta con su ramal respectivo de 40 kilómetros de extensión a Asunción.

Al año siguiente se inició en Borja la construcción del ramal a los Saltos de Yguazú, que también tenía el propósito de explotar los bosques de la Compañía Argentina de Madera.  El ramal de 31 kilómetros entre Borja y Charará se habilitó el 15 de marzo de 1914. Su prolongación hasta el kilómetro 63.400 se habilitó al año siguiente.

Poco tiempo después, la Compañía abandonó la idea de la construcción de un ramal a Villeta y comenzaron los estudios para un ramal que uniría Paraguarí con Carapeguá, proyecto que también fue abandonado poco después.

Además del servicio ferroviario, la Compañía también operó otros servicios, como el tranviario, desde 1912, cuando adquirió la compañía de tranvías a tracción animal y a vapor que unía Asunción - San Lorenzo, para los cual formó una empresa subsidiaria, la The Tranway and Lighting and Power Co., que el 7 de julio de 1913 inauguró su servicio de tranvías eléctricos, y desde enero de 1914, comenzó a suministrar luz eléctrica pública y a particulares, hasta 1918, año en que vendió la compañía de servicio eléctrico a la compañía Italo - Argentina de Electricidad.
 
 
DE VUELTA AL REDIL
 
La deficiente explotación del ferrocarril por parte de los ingleses, sumada a la caducidad de las franquicias y obligaciones entre el Estado y la empresa The Paraguay Central Raiway Company Limited, fijadas en el convenio de 1907, motivó varias intervenciones por parte del gobierno paraguayo; una de las últimas determinó que en 1951, se constituyera una Comisión Especial dependiente del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, con el objeto de estudiar el accionar futuro de la empresa y proponer las bases de un nuevo relacionamiento Compañía - Estado.  La última intervención fue ordenada el 1 de agosto de 1959, por el que se nombraba un interventor con amplias facultades para poder restablecer y mantener la continuidad del servicio ferroviario haciéndose cargo el Estado de los déficits de explotación.

La empresa ferroviaria resolvió no renovar ningún contrato y ofreció al Estado la venta del ferrocarril.  El 1 de agosto de 1959, el Gobierno intervino la empresa, con el propósito de asegurar su funcionamiento y se agilizaron las negociaciones para su nacionalización.

Por ley del 8 de febrero de 1961, se creó un organismo autárquico para explotar el servicio ferroviario a ser adquirido de la compañía inglesa.  El precio de venta propuesto por la empresa, fue de 1.000.000 de libras esterlinas, pero al efectuarse la evaluación de bienes y la capacidad de rendimiento económico del mismo, el Estado logró adquirirlo, a través de la ley 714 del 28 de agosto de 1961, en 200.000 libras esterlinas, pagaderas en cuotas semestrales iguales, a veinte años de plazo y sin intereses.

El 21 de octubre de 1961, exactamente un siglo después que rodara por primera vez, desde la estación de San Francisco a Trinidad, el Estado paraguayo se posesionó nuevamente del servicio ferroviario, enajenado en 1889 a favor de la The Paraguay Central Railway Company Limited.

El 21 de octubre de 1962 se inauguró el primer coche motor totalmente reacondicionado en los talleres de Sapucái y puesta al servicio administrado por la flamante entidad autárquica denominada Ferrocarril Central del Paraguay “Carlos Antonio López”.

El viejo ferrocarril, uno de los primeros de Sudamérica siguió funcionando, pero la pesada carga de años pudo más que sus cansadas fuerzas y lo fueron minando hasta su actual estado de postración, casi sin esperanzas de recuperación.
 
Luis Verón

Reducto, San Lorenzo; octubre de 2000.
 

 

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